Frein twiflew UK vksd96

Frein twiflew UK vksd96

(1) Quelle que soit la cause de la perte de puissance de l'alimentation électrique de l'ascenseur ou de l'alimentation du circuit de commande, les freins doivent produire un couple de freinage suffisant pour arrêter la voiture de manière fiable. Le couple de freinage est donc son paramètre principal pour garantir l'arrêt de l'ascenseur en fonctionnement à la décélération requise par la norme.

L'article 8.10 de l'annexe A de la norme TSG t7001 - 2009, règles relatives à l'inspection supervisée et à l'inspection périodique des ascenseurs - ascenseurs remorqués et à entraînement forcé, exige que: « la cabine monte à vide à la vitesse normale de fonctionnement, coupe l'alimentation électrique du moteur et des freins, et la cabine doit être arrêtée de manière fiable et sans déformation ni dommage apparent ».

Lors de l'inspection de la voiture à vide à la vitesse de fonctionnement normale vers la partie supérieure de la course, déconnectez l'interrupteur d'alimentation principal et vérifiez l'arrêt de la voiture et les dommages causés par la déformation.

Lors de l'inspection, la cabine porte 125% de la charge nominale à la vitesse normale de fonctionnement, lorsque la cabine fonctionne à la station de niveau inférieur, coupez l'alimentation du moteur électrique avec les freins, la cabine doit être arrêtée de manière fiable et sans déformation et dommages importants. Généralement testé sur le terrain avec un testeur de décélération et les valeurs sont enregistrées, l'instrument peut afficher une décélération moyenne.

(2) l’article 12.4.2.1 de la norme gb7588 - 2003 exige que: « toutes les parties mécaniques des freins qui participent à l’application d’une force de freinage à une roue ou à un disque de frein doivent être assemblées en deux ensembles. Si un ensemble de composants ne fonctionne pas, il doit y avoir une force de freinage suffisante pour ralentir la descente de la voiture chargée de la charge nominale à la vitesse nominale. Le noyau d’une bobine électromagnétique est considéré comme un composant mécanique, alors que la bobine ne l’est pas. » Cette norme peut être comprise comme suit: « toutes les parties mécaniques des freins qui participent à l’application d’une force de freinage à une roue ou à un disque de frein doivent être des tuiles de frein et des ressorts de compression ou des masselottes qui génèrent la force de freinage, qui doivent être divisés en deux groupes conformément aux les noyaux de l'électro - aimant à effet d'ouverture sur lesquels le ressort exerce une force de freinage opposée sur la roue de frein doivent également être divisés en deux groupes en correspondance, et il ne peut y avoir d'association entre les deux groupes de noyaux dont l'action doit être indépendante. Cette disposition ne met pas l'accent sur deux bobines, si deux bobines sont deux ensembles de freins. Par conséquent, lors de l'inspection de l'apparence, le matériel décrit ci - dessus doit être conforme aux exigences. Lors de l'essai de fonction, il est considéré qu'un ensemble de tuiles de frein est ouvert, de sorte que la voiture transportant la charge nominale à la vitesse nominale vers le bas est hors tension, décider mutuellement si l'autre ensemble de tuiles de frein ralentit la voiture vers le bas.

Puisque cette exigence estFrein twiflew UK vksd96Proposé, et construit conformément aux exigences de gb7588 - 1995, l'ascenseur, dont le noyau de frein de l'électro - aimant est généralement un seul, de sorte qu'il ne peut être utilisé que comme un ensemble de freins au lieu de deux, ne répond donc pas aux exigences de cette condition. Par conséquent, lors de l'examen pratique, généralement selon la date d'apparition selon la méthode de la « nouvelle norme de l'échelle, l'ancienne norme de l'échelle».

(3) La clause 12.4.2.4 du gb7588 - 2003 exige: « l'unité principale d'entraînement de l'ascenseur équipée d'un dispositif de commande d'urgence manuel doit pouvoir desserrer les freins à la main et doit maintenir l'état desserré avec une force constante. » débranchez l'alimentation électrique totale de l'ascenseur lors de l'inspection, chargez La roue à disque, 1 - 2 membres du personnel de maintenance tiennent la roue à disque, un autre membre du personnel de maintenance avec une clé de déblocage desserre la serrure pour effectuer l'essai de sauvetage du porteur de disque. Bien sûr, en raison des différents modèles de traction des fabricants, le mode de fonctionnement est légèrement différent. S'il s'agit d'un dispositif de commande avec une force de fonctionnement supérieure à 400 N ou d'un ascenseur inorganique difficile à transporter manuellement, un dispositif de commande électrique d'urgence doit être installé.

(4) pour les freins à bloc, l'article 4.1.10 des spécifications d'acceptation gb10060 - 1993 pour l'installation d'ascenseurs exige: « l'action du frein est flexible, les segments latéraux doivent être étroitement et uniformément ajustés sur la surface de travail de la roue de frein lors du freinage, ils doivent partir de manière synchrone lors du desserrage, et leur valeur moyenne de jeu aux quatre coins ne doit pas dépasser 0,7 mm de chaque côté.» par conséquent, lors de l'inspection, assurez - vous de vérifier les composants de rotation du frein, chaque axe doit tourner de manière flexible; Le noyau d'actionnement doit fonctionner sans coincement lors de la mise sous tension ou de la mise hors tension; Les bras de frein des deux côtés du frein doivent agir de manière cohérente, c'est - à - dire ouvrir ou verrouiller simultanément. Lors de l'inspection de chaque côté de la valeur moyenne de l'écart aux quatre coins du frein n'est pas supérieure à 0,7 mm, court - circuiter le commutateur de position supérieure, le commutateur de limite supérieure et le commutateur de tampon, le véhicule lent soulève la cabine vide, de sorte que le contrepoids est complètement compacté sur Le tampon. Coupez l'alimentation totale de l'ascenseur, faites artificiellement la bobine de commande de frein pour obtenir de l'électricité, ouvrez le frein, mesurez l'écart entre le carreau de frein et la roue de frein avec une règle, dont la valeur moyenne de l'écart aux quatre coins ne doit pas être supérieure à 0,7 MM. Ici, Il convient de noter que la norme exige la valeur moyenne de l'écart.

(5) La quantité d'usure des carreaux de frein (ou des plaquettes) doit être vérifiée fréquemment. Si la quantité d'usure est importante, cela peut réduire la surface de contact du patin (ou de la plaquette de frein) avec la roue de frein (disque), ce qui entraîne une réduction du couple de freinage, ce qui crée des risques d'insécurité tels que les véhicules à glissière. La figure 1 représente un boisseau fortement usé. Structurellement, les forces utilisées par les tuiles de frein pour freiner les roues ou les disques de frein doivent être symétriques, ce qui ne crée pas de charge supplémentaire sur l'arbre du moteur électrique et l'arbre de la vis sans fin. Le matériau du patin de frein doit être ininflammable et avoir une certaine capacité thermique pour garantir un coefficient de frottement sensiblement constant en cas de génération de chaleur. Il doit être fait de matériaux de résistance suffisante et de bonne qualité, aucun matériau nocif tel que l'amiante, etc. ne peut être utilisé.

(6) Le bruit des freins doit être détecté séparément

Le principe général de fonctionnement d'un système de freinage est d'utiliser le frottement mutuel entre un élément non tournant lié à la carrosserie (ou au châssis) et un élément tournant lié à la roue (ou à l'arbre de transmission) pour bloquer la rotation ou la tendance à tourner de la roue.

Un schéma simple du système de freinage hydraulique est disponible pour illustrer le fonctionnement du système de freinage. Un tambour de frein métallique dont la surface circulaire intérieure est la surface de travail est fixé au moyeu de la roue et tourne avec elle. Sur la semelle de frein fixe et immobile se trouvent deux broches d'appui portant les extrémités inférieures des deux sabots de frein arqués. La face circulaire extérieure du sabot de frein est munie de plaquettes de friction. La semelle de frein est également munie d'un cylindre de roue hydraulique de freinage communiquant avec un maître - cylindre hydraulique de freinage monté sur le châssis du véhicule par une conduite d'huile 5. Le piston 3 dans le maître - cylindre peut être manoeuvré par le conducteur au moyen d'un mécanisme de pédale de frein.

Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein pour que le piston comprime le liquide de frein, le piston du cylindre de roue, sous l'effet de la pression hydraulique, appuie les sabots contre le tambour de frein, ce qui réduit la vitesse de rotation du tambour ou le maintient immobile.

Lorsque vous connaissez le système de freinage d'un modèle de voiture, vous entendez probablement souvent les mots « tambour arrière avant» ou « tambour arrière avant», alors, qu'est - ce que cela signifie exactement? Des lecteurs ont envoyé des courriels pour poser des questions sur les systèmes de freinage des voitures, telles que la différence entre un frein à disque et un frein à tambour, la différence entre un disque ventilé et un disque solide, etc.

Dans le marché automobile, de nombreux modèles de moyenne et basse gamme avec des cylindrées plus petites, dont le système de freinage utilise principalement le « disque avant et arrière à tambour», c'est - à - dire que les roues avant utilisent des freins à disque et les roues arrière utilisent des freins à tambour, tels que la FAW commune Volkswagen Jetta, Changan Suzuki Otto et antilope, biadi forair, Dongfeng yueda KIA kiloma, Shanghai General sail, etc. Commençons par un bref aperçu des freins à tambour souvent utilisés sur les roues arrière.

La différence d'application pratique est évidente, le frein à disque est meilleur que le frein à tambour. Le frein à tambour et le frein à disque ont des avantages et des inconvénients. En ce qui concerne l'effet de freinage, la différence entre le frein à disque et le frein à tambour n'est pas grande, car lors du freinage, c'est le frein qui convertit l'énergie cinétique en énergie thermique. Si la carrosserie est petite et le corps léger, le freinage des roues arrière avec un tambour fera l'affaire.

Dissipation thermique, le frein à disque doit dissiper la chaleur plus rapidement que le frein à tambour, l'effet de dissipation thermique du frein à disque ventilé est meilleur; Dans la sensibilité, le frein à disque sera plus élevé, mais en cas de boue sur la route pendant les jours de pluie, lorsque le tambour de frein colle de la boue, l'effet de frein sera considérablement réduit, ce qui est également un inconvénient du frein à disque; En termes de coûts, les freins à tambour sont plus bas que les freins à disque et ont une durée de vie plus longue, de sorte que certains véhicules de milieu de gamme et de bas de gamme utiliseront plus de freins à tambour, et les modèles de milieu de gamme et de haut de gamme utiliseront essentiellement des freins à disque à quatre roues.